از زمانی که احمد خیامی برای راه‌اندازی خط تولید خودرو در ایران به اروپا سفر کرد بیش از ۵۸ سال می‌گذرد. او از کارخانه‌های بزرگ خودروسازی اروپا مثل فولکس واگن، مرسدس بنز، پژو، فیات و روتس دیدار کرد. خیامی خیلی زود با شرکت روتس انگلستان برای تولید خودرو در ایران به توافق رسید و پیکان به‌عنوان اولین خودروی تولید داخل در ۲۳ اردیبهشت ۱۳۴۶ به‌طور رسمی وارد بازار شد.
هر دستگاه پیکان که در ایران مونتاژ می‌شد ۱۵هزار تومان پیش‌فروش شده بود، اما برادران خیامی (احمد و محمود) در ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو) به‌دنبال تولید قطعات این خودرو در داخل بودند. طی یک دهه ایران‌ناسیونال بسیار گسترش یافت و در زمان انقلاب دیگر تنها یک شرکت مونتاژ اتومبیل نبود و در کارخانه‌های بزرگی برای ساخت قطعات خودرو سرمایه‌گذاری کرده بود. برای مثال، می‌توان به کارخانه‌ی لاستیک‌سازی بریجستون، شرکت پیستون‌سازی ایران، کارخانه‌ی پولی رنگ (تولیدکننده‌ی رنگ اتومبیل)، کارخانجات رضا در مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل، کارخانه‌ی جوش اکسیژن در مشهد، کارخانه‌ی ایدم در تبریز برای تولید موتور، کارخانه‌ی فنرسازی در جاده‌ی کرج، کارخانه‌ی ریخته‌گری و کارخانه‌ی تولید موتور اتومبیل برای ساخت سیلندر و رینگ و پیستون اشاره کرد.
نزدیک به شش دهه از آغاز تولید خودرو در ایران گذشته است و ایران‌خودرو و سایپا، که بازمانده‌ی شرکتهای مصادره‌شده بعد از انقلاب هستند، از جایشان تکان نخورده‌اند. به‌رغم پیشرفت صنعت خودرو در جهان در نیم‌قرن گذشته، شرکتهای ایرانی همچنان به همان شیوه‌ی قدیمی فعالیت می‌کنند. این شرکت‌ها در چند دهه‌ی گذشته بازار انحصاریِ خودرو در ایران را در اختیار داشتند و دولت هم با ممنوعیت واردات خودرو به آنها کمک می‌کرد تا بتوانند تولیدات خود را با تنوع و کیفیت بهتر به دست مشتری برسانند. اما نتیجه‌ی سال‌ها حمایت دولتی و بازار بی‌رقیب چیزی جز شکست نبوده است. مصرف سوخت خودروهای تولیدی این شرکت‌ها به‌شدت بالاست، ایمنی کافی ندارند و کیفیت قطعات مصرفی آنها که در داخل تولید میشود به‌شدت نازل است.
صنعت خودروسازی ایران کودکی پنجاه‌وچندساله است که هنوز نمی‌تواند روی پای خود بایستد و بدون حمایت دولت و بازار انحصاری روزگار بگذراند.
شرکتهای ایرانی با تولید خودروهای بی‌کیفیت و سرهم‌کردن خودروهایی که سال‌هاست شرکتهای خارجی آنها را از رده‌ی تولید خارج کرده‌اند صدای مشتری ایرانی را درآورده‌اند، اما حکومت همچنان با ممنوعیت واردات خودرو و با تعیین تعرفه‌ی بالا برای خودروهای وارداتی پشت این صنعت ایستاده است. ایرانیان با استفاده از واژه‌هایی نظیر لگن، ارابه‌ی مرگ و… اعتراض خود را به خودروهای غیراستاندارد و گران اعلام می‌کنند، اما گزینه‌ی دیگری ندارند.
بنا بر آمار پزشکی قانونی، در سال گذشته ۱۹هزار و ۴۹۰ نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست دادند و بیش از ۳۶۹هزار نفر مصدوم شدند. پلیس می‌گوید عامل نیمی از تصادفات جاده‌ای خودروهای بی‌کیفیتی نظیر پراید و پژو است و خطای انسانی و راه‌های ناایمن علت نیمی دیگر از تصادفات در ایران است.
در دهه‌ی ۱۳۸۰ دولت ایران سعی کرد با مشارکت و سرمایه‌گذاری شرکتهای فرانسوی تحولی در صنعت خودرو ایجاد کند، اما این همکاری دوام نیاورد و فرانسوی‌ها بعد از افزایش تحریم‌ها بازار ایران را ترک کردند.
سال گذشته شرکتهای ایران‌خودرو و سایپا و چند شرکت کوچک بعد از چند سال افت تیراژ، تولید خود را به ۱میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه رساندند، اما بازار ایران به تعداد بیشتری خودرو نیاز دارد. کمبود عرضه و افزایش تقاضا به افزایش قیمت خودرو انجامیده است. در سال ۱۳۹۰ یک دستگاه پراید، به‌عنوان ارزان‌ترین خودرو، کمتر از ۱۰میلیون تومان قیمت داشت، اما اکنون قیمت پراید در بازار به بیش از ۳۳۰میلیون تومان رسیده است.
این دو شرکت بزرگ خودروسازی بخش عمده‌ی تولید خود را به خودروهای ازرده‌خارج‌شده‌ی شرکتهای فرانسوی، کره‌ای و ژاپنی اختصاص داده‌اند و با سرهم‌کردن قطعاتْ خودروهای بی‌کیفیتِ چند دهه‌ی قبل را به‌عنوان خودروی روز به مشتریان ایرانی تحویل می‌دهند.
در سال‌های اخیر، به‌ویژه پس از تحریم گسترده‌ی ایران، خودروسازان چینی نیز سهم خود را در بازار ایران افزایش داده‌اند. علاوه بر چند شرکت کوچک خودروسازی، دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نیز خودروهای چینی را مونتاژ می‌کنند و در بازار به قیمت‌هایی بسیار بالا می‌فروشند.
زیان‌دهیِ دو خودروساز بزرگ
گزارش‌ها نشان می‌دهد که این شرکت‌ها، به‌رغم بازار انحصاری و امکانات ویژه، زیان‌ده‌اند. بنا بر گزارش‌های منتشرشده در سال گذشته، شرکت ایران‌خودرو بیش از ۵۲هزار میلیارد تومان و شرکت سایپا ۴۸هزار میلیارد تومان زیان داده‌اند. زیان‌دهیِ این شرکت‌ها از سال ۱۳۹۱ با تحریم‌های بین‌المللی و افزایش قیمت ارز شروع شد و از سال ۱۳۹۷، هم‌زمان با خروج آمریکا از برجام و تنگ‌ترشدن دامنه‌ی تحریم‌های آمریکا و بالارفتن شدید تورم، به‌شدت افزایش یافت.
بنا بر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس ایران، به‌دلیل زیان انباشته‌ی گذشته و ادامه‌ی زیان‌دهیِ شرکتهای خودروسازی (ایران‌خودرو و سایپا) این شرکت‌ها مشمول ماده‌ی ۱۴۱ قانون تجارت، یعنی ورشکستگی، هستند.
بر اساس ماده‌ی ۱۴۱ قانون تجارت، درصورتی‌که زیان شرکتی نصف سرمایه‌ی بنگاه را از بین ببرد، هیئت‌مدیره باید بلافاصله مجمع عمومیِ فوق‌العاده‌ی صاحبان سهام را برگزار کند و درباره‌ی انحلال یا بقای شرکت تصمیم بگیرد.
گزارش‌های حسابرسی نشان می‌دهد که درآمد حاصل از فروش خودرو از سوی این دو شرکت جوابگوی هزینه‌های تولید، مثل مواد اولیه و قطعات خودرو، نیست. این دو خودروساز یک بار در سال ۱۳۹۸ به تجدید ارزیابیِ دارایی‌های خود پرداختند و از طریق تجدید ارزیابی دارایی‌ها سرمایه‌ی ثبتیِ خود را افزایش دادند، اما ادامه‌ی زیان‌دهی باعث شد تا این شرکت‌ها، به‌عقیده‌ی کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس، «مجدداً مشمول ماده‌ی ۱۴۱ قانون تجارت شوند و حقوق صاحبان سهام این دو شرکت به‌سرعت کاهش یابد و منفی شود».
شکاف عرضه و تقاضا
در ایران حدود ۲۴میلیون خودروی شخصی وجود دارد که بیشتر از ۶میلیون دستگاه آن پراید است. در واقع، پراید جایگزین پیکان شده است که زمانی در جاده‌های ایرانی بی‌رقیب بود. تا پیش از سال ۱۳۹۷ صنعت خودروی ایران سالانه نزدیک به ۱میلیون و ۶۰۰هزار خودرو تولید می‌کرد، اما بعد از تشدید تحریم‌های آمریکا، تولید خودرو نصف شد و بعد از چهار سال افت تولید سال گذشته توانست تولید خود را به حدود ۱میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه برساند.
نیاز سالانه‌ی بازار ایران بیش از ۱میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه برآورد میشود و شکاف عرضه و تقاضا از یک سو و تورم شدید از سوی دیگر باعث شده که قیمت خودرو در بازار به‌شدت افزایش یابد. اختلاف میان قیمت خودرو در کارخانه و بازار سبب شده تا بسیاری برای سود بیشتر و حفظ داراییِ خود در مقابل تورم فزاینده به خرید خودرو روی بیاورند. به همین علت، صف مشتریان خودرو روزبه‌روز طولانی‌تر میشود.
برنامه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) برای کنترل قیمت خودرو با شکست مواجه شده است و رضا فاطمی امین، وزیر صمت، به‌علت ناتوانی از کنترل بازار خودرو با رأی نمایندگان مجلس از وزارت کنار گذاشته شد.
خودروهای فرسوده، منبع تولید آلودگی
خودرو یکی از منابع آلوده‌کننده‌ی شهرهاست. بنا بر آمار، بیش از سه‌ونیم‌میلیون خودروی سواریِ فرسوده در ایران وجود دارد و سالی ۱میلیون دستگاه نیز به آن افزوده میشود. سهم این خودروهای فرسوده در آلودگی هوا، مصرف بالای سوخت و تصادف‌های جاده‌ای بسیار زیاد است.
در پانزده سال گذشته دولت با اعطای امتیازاتی صاحبان خودروهای فرسوده را تشویق می‌کرد تا خودروی خود را از رده خارج کنند. روند از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تا سال ۱۳۹۸ موفق بود، اما در پی افزایش قیمت خودرو این روند کاملاً متوقف شد. نباید از یاد برد که، بنا بر قوانین موجود، هر خودرویی که بتواند از مراکز معاینه‌ی فنی مجوز بگیرد همچنان می‌تواند در خیابان بماند و راهیِ مراکز خودروهای اسقاطی نشود.
دولت می‌خواهد برای کنترل بازار خودرو واردات خودروهای دست‌دوم را آزاد کند، اما مشکل اصلیِ دولت کمبود منابع ارزی است و همین حالا هم تأمین ارز قطعات وارداتیِ خودروهای تولید داخل یکی از معضلات شرکتهای خودروسازی است.
دولت امیدوار است که خودروهای دست‌دوم را با قیمت کمتر وارد بازار کند تا آشفتگی بازار کاهش یابد و قیمت کمی کنترل شود، اما به‌عقیده‌ی کارشناسان، اجرای این برنامه صرفاً مرحمی موقتی است و مشکل صنعت خودروی ایران را حل نمی‌کند.
برادران خیامی تصور نمی‌کردند که بعد از نزدیک به شصت سال صنعت خودروی ایران بدون کمترین پیشرفتی همچنان به سرهم‌کردن خودروهای قدیمی و ازرده‌خارج‌شده‌ی شرکتهای خارجی مشغول باشد و به‌رغم کمک‌های دولتی و وام‌های بانکی با ورشکستگی دست‌وپنجه نرم کند.
