لاله خلیلی[۲]
در یک داستان کوتاه به نام ‘جاده چین’ که در دهه ۱۹۷۰ توسط محمد عبدالولی یک یمنیِ اتیوپی تبار نوشته شده، حکایت دوستی یک مرد یمنی با یک کارگر ساختمانی چینی در جاده جدید از بندر حدیده در دریای سرخ به پایتخت، صنعا، دویست کیلومتر دورتر ‘با برش از طریق کوه’، را میخوانیم. عبدالولی چینی ها را کارگرانی شایسته که در چادر با یمنی ها زندگی دوستانه ای دارند توصیف می کند. همه آنها عربی را یاد می گیرند، بر خلاف گروه قبلی از خارجی ها بویژه انگلیسی ها با کلوپ های خصوصی شان در عدن، که عرق کرده و گِل آلود از مردم بومی جدا زندگی میکردند، و چیزی جز نفرت از مردم باقی نگذاشتند. کارگران ساختمانی چینی در مقابل میراثی با ارزش از خود بر جای می گذارند. تکمیل اولین جاده آسفالته در یمن در سال ۱۹۶۱ در مجموعه ای از تمبرها گرامی داشته شده است که ساختمان یک بندر مدرن در حدیده را نیز با کمک مهندسان شوروی جشن گرفت. تا آن زمان ۱۱۰۰ کارگر و مهندس ساختمانی چینی در یمن در حال ساخت جاده بودند. کار بر روی جاده صنعا-حدیده در سال ۱۹۵۹ آغاز شده بود، همان سال چین شروع به انفجار صخره های کوه از طریق هیمالیا برای ساخت بزرگراه قراقوروم به پاکستان کرد. در سال ۱۹۶۷ چین “جاده دوستی در آسمان ها” بین لهاسا و کاتماندو را به پایان رساند و بین سال های ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۵ راه آهنی بین تانزانیا و زامبیا ساخت. کارشناسان راه آهن چین به خاطر آموزش مهارت های خود با احترام از سوی همتایان محلی خود به یاد می آیند.
این برنامه های ساخت و ساز چینی پسااستعماری قرار بود با طرح های اروپایی دهه های قبل متفاوت باشد که توسط قدرت های استعماری برای توسعه حمل و نقل مواد اولیه استخراج شده طراحی و راه اندازی میشدند. همان طور که والتر رادنی مورخ گویانی تبار در “چگونه اروپا آفریقا را توسعه نیافته نگاه داشت” (۱۹۷۲) مینویسد، جاده ها و راه آهن در دوره استعمار ساخته نشدند تا آفریقایی ها به دیدار دوستان خود بروند. مهم تر از آن، آنها برای تسهیل تجارت داخلی برای انتقال کالاهای آفریقایی بر زمین نازل نشدند. هیچ جاده ای وجود نداشت که مستعمرات مختلف و مجامع مختلف همان مستعمره را به شیوه ای به هم متصل کند که با توجه به نیازها و برنامه توسعه در آفریقا منطقی باشد، بلکه تمام جاده ها و راه های آهن به دریا منجر میشد تا انتقال مواد اولیه و صادرات را تسهیل نماید.
در دوره پرجوش و خروش اما کوتاه بلافاصله پس از استعمار زدایی بیشتر دولت های پسااستعماری به اتحاد جماهیر شوروی یا چین نگاه کردند تا به صنعتی شدن و بهبود زیرساخت ها کمک کنند و اغلب تلاش می کردند این کشورها را در برابر آمریکا و اروپا به بازی بگیرند تا معاملات بهتری با رشته های وابستگی کمتر تضمین کنند. در اوج جنگ سرد، سیاست کمک های شوروی و چین منجر به ساخت سدهای برق آبی، کارخانه های فولادسازی، کارخانه های سیمان، بنادر و فرودگاه ها و همچنین شبکه های جاده ای و ریلی در سراسر آسیا و آفریقا شد. اشکال مستقیم تری از کمک نیز وجود داشت. پس از فراخوان کنفرانس باندونگ در سال ۱۹۵۵ برای همبستگی آفریقایی-آسیایی، چین همان طور که بریتانیا، فرانسه و اسرائیل بر فراز کانال سوئز به آن حمله می کردند، ۴٫۷ میلیون دلار ارز سخت به مصر اعطا کرد. چین اعتبار را به تعدادی از کشورهای آفریقایی که به تازگی مستقل شده اند – غنا، مالی، تانزانیا، کنیا، گینه – گسترش داد و میلیون ها دلار را به نپال، سیلان (به زودی برای تبدیل شدن به سری لانکا)، اندونزی و کامبوج قرض داد. همچنین کمک ها و اسلحه های نظامی را در اختیار گروه های چریکی ضد استعماری در سراسر آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین قرار میداد.
در همین زمان سپاه مهندسی ارتش آمریکا در حال ساخت جاده ها، سیستم های ارتباطی، فرودگاه ها و دیگر زیرساخت ها در لیبی، ترکیه، ایران، عربستان سعودی و پاکستان بود. این ها اما همیشه برای پاسخگویی به نیازهای نظامی و استراتژیک آمریکا طراحی شده بودند و اغلب پایگاه های نظامی آمریکا را به تأسیسات بزرگ حمل و نقل متصل می کردند. در دهه ۱۹۷۰ در مشهد در شمال ایران، در محله ای در کنار جاده سنتو که به تازگی افتتاح شده بود، زندگی می کردم. این جاده توسط سازمان پیمان مرکزی (سنتو) تأمین مالی شد که در سال ۱۹۵۵ تشکیل و از ناتو الگوسازی شده بود. اعضای تأسیس کننده آن ترکیه، ایران، عراق، پاکستان و بریتانیا بودند که آمریکا به امید جلوگیری از گسترش نفوذ شوروی به سمت جنوب، کنترل آن را بدست داشت. آمریکا از تأمین بودجه مسیرهای حمل و نقل خوشحال بود زیرا کورتیس لومای به عنوان سرپرست رئیس ستاد مشترک ارتش، در سال ۱۹۶۲ آن را راه حل ‘بی کفایتی تأسیسات جاده ای و ریلی در ایران’ توجیه نمود، که توانایی ارتش آمریکا برای راحتی حمل و نقل در نزدیکی مرز ایران با اتحاد جماهیر شوروی را محدود کرده بود. ما فهمیدیم، همانطور که دیگر منفعت بردگان از چنین جاده هایی میفهمیدند، که آمریکا هرگز جاده ای نساخته است مگر به دلیل اینکه نیروهایش ممکن باشد روزی در امتداد آن برای اشغال سرزمینی عبور کنند.
امروزه اما وسوسه ای در محافل سیاسی واشنگتن وجود دارد که ابتکار کمربند و جاده چینBelt and Road Initiative (BRI) را به عنوان ادامه سیاست جنگ سرد می بیند. کمربند و جاده که باهیاهوی زیادی توسط شی جین پینگ در سال ۲۰۱۳ راهاندازی شد، دارای دو جزء است. در خشکی، مسیرهای متعدد قطار برای عبور از زمین های اوراسیا از طریق آسیای مرکزی، روسیه و ایران برنامه ریزی شده است، با پایانه هایی در سنگاپور، اصفهان و بوداپست، جایی که به راه آهن اروپای غربی متصل می شود. شاخه دریایی کمربند به دور جنوب شرق و جنوب آسیا می پیچد و از آنجا تا شرق آفریقا یا از طریق کانال سوئز تا دریای مدیترانه گسترش می یابد.
پروژه های متعدد جاده ای، ریلی، بندری و فرودگاهی که ستون فقرات این جاده های ابریشم جدید را تشکیل می دهند، قطعاً بردارهای اتحاد استراتژیک مانند همتایان اواسط قرن بیستم خود هستند، اما در آن بسیار کمتر از گفتمان همبستگی جنوب و جنوب اثری دیده میشود که از باندونگ[۳] بیرون می آمد، و وزن عمده آن در یک محاسبه اقتصادی است. چین در سال های ۱۹۵۰و ۱۹۶۰ با چین قرن ۲۱ بسیار متفاوت بود. در سال ۱۹۵۹ که کار در بزرگراه های قره قوروم و حودیده-صنعا آغاز شد، چین تولید ناخالص داخلی ۵۵ میلیارد دلار داشت و در آستانهٔ قحطی قرار گرفته بود. در سال ۲۰۱۳، هنگامی که برنامه کمربند و جاده (در ابتدا با نام یک کمربند، یک جاده)، اعلام شد تولید ناخالص داخلی چین به ۹٫۵ تریلیون دلار نزدیک میشد. از نظر واقعی، اقتصاد چین در طول این نیم قرن بیست برابر رشد کرده است.
پس از اینکه دروازه های چین در دهه ۱۹۷۰ به سرمایه گذاری مستقیم خارجی، ابتدا از ژاپن و بعدها از اروپا و آمریکای شمالی باز شد، کشور چین به سرعت به محل کارخانه سرمایه جهانی تبدیل گشت. در دهه آخر قرن بیستم، مراکز تولیدی جدید متعددی در امتداد سواحل کشور گسترش یافتند وبنادر آن در تعداد و ظرفیت برای دریافت مواد اولیه—زغال سنگ، نفت، سنگ معدن، بوکسیت و مس—از سراسر جهان، افزایش یافته و به نوبه خود اعزام کشتی های کانتینری بزرگ انباشته از کالاهای تولیدی چین به سراسر جهان شدیدا رشد یافت.تا اوایل دهه ۲۰۰۰ بنادر چین در هر فهرست دریایی معتبر جزء بیست بندر برتر دنیا بودند.
پاسخ چین به بحران جهانی سرمایه در سال ۲۰۰۸ نیز یک برنامه محرک عظیم بود. برنامه ریزان مرکزی آن کشور حرکت داخلی سرمایه را تشویق می کردند و از سیستم بانکی دولتی برای تاسیس مراکز تولیدی در امتداد مرزهای زمینی طولانی چین با کشورهای جنوب شرق، جنوب و آسیای مرکزی استفاده می کردند. آن ها همچنین در زیرساخت های گسترده حمل و نقل زمینی، انباشت تخصص و ظرفیت تولید در فناوری های راه آهن سرمایه گذاری کردند که هم اکنون در ساخت اجزای ریلی BRI مورد استفاده قرار میگیرند. این تناوب بین تحرک سرمایه و بی تحرکی زیرساخت ها به قول محقق جغرافیای سرمایه دیوید هاروی—یک ‘حلال فضایی[۴]‘—یکی از پیش زایان ابتکار بزرگ رهبر چین شی جین پینگ است .
در اکتبر ۲۰۱۱، هیلاری کلینتون، وزیر امور خارجه وقت اوباما، تولد ‘قرن اقیانوس آرام آمریکا’ را در مقاله ای برای نشریه سیاست خارجی اعلام کرد، و مباهات کرد که منطقه آسیا و اقیانوسیه ‘مشتاق رهبری ایالات متحده و کسب و کارما’ است. اگر چه مانیفست کلینتون ژست هایی برای از بین رفتن ترس چین از یک جنگ سرد جدید را هم بخود می گرفت، اما تنها چند ماه بعد پنتاگون دکترین استراتژیک دفاعی امریکا را صادر کرد که شامل ‘محوری بسوی آسیا’ بود. در میان غریو شادی هر دو جناح ژنرال های دفتری و ژنرال های میدانی، این سند استراتژیِ پایان دوران مخالفت با چکمه بر روی زمین را اعلام کرد و نسبت به ‘رشد قدرت نظامی چین’ هشدار داد. لفاظیِ آشنا در سند – آن را برای ‘بازدارندگی معتبر’ و نیاز به ‘ انعکاس قدرت با اعمال کنترل و منع دسترسی / چالش هایی در انکار حق حضور’ – با اقدام در منطقه پیگیری شد: تمرینات نظامی جدید با ژاپن، تصمیم به استقرار تفنگداران دریایی ایالات متحده در استرالیا، فروش اسلحه به فیلیپین، و طیف وسیعی از فعالیت های دیگر. همه این ها بر روی قرار دادن سیستم های اضافی سلاح های دریایی و هوایی دولت کلینتون و بوش در ژاپن و گوام، استقرار یک ناو هواپیمابر دیگر در اقیانوس آرام و نیز ساخت یک پایگاه دریایی در سنگاپور را شامل میشده است.
جنگ های تجاری ترامپ علیه چین و پاسخ نژادپرستانه بی شرمانه او به کوید علاقه جنون امیز آمریکا را برای احیای رقابت های جنگ سرد نشان می داد. رئیس جمهور جدید بایدن، در اولین روزهای ریاست جمهوری خود اعلام کرد که اصطلاح «ویروس چین» از اسناد فدرال خارج خواهد شد، اما آنتونی بلینکن، وزیر امور خارجه جدید آمریکا، در حالی که از رویکرد ترامپ انتقاد می کرد، گفت که سیاست رئیس جمهور سابق در انتخاب رویکرد سخت تر به چین ‘درست بوده است’؛ وزیر بازرگانی جدید، جینا رایموندو، هم گفته است که او نیز سیاست های تجاری ترامپ را در رابطه با چین ادامه خواهد داد، با استفاده از این عبارت که ‘برای محافظت از آمریکا و شبکه های ما در برابر دخالت چینی ها جعبه ابزار فشار کاملا در اختیار من است’. بدیهی ست که چنین نگرش هایی در میان سیاست گذاران آمریکا عمیقا رسوخ کرده است.
همه این ها به این معنی است که ما باید سپاسگزار باشیم که یک متفکر جا افتادهٔ اتاق فکر های واشنگتن مانند جاناتان هیلمن تهدید و خطر پروژه های چین به منافع آمریکا را پایین می آورد. هیلمن همکار ارشد مرکز راستِ میانه ‘مطالعات استراتژیک و بین المللی’ است. تحقیقات او برای ‘جاده جدید امپراتور’ شامل بازدید از تعدادی از کشورهایی بود که پروژه های کمربند و جاده در آن ها در جریان است تا شکاف بین وعده و واقعیت اندازه گیری شود. به طور قابل پیش بینی، جلد کتاب ستاره ای قرمز بر روی آن دارد، و کلیشه های بیشتری در داخل نیز دیده میشود: از سفرهای مارکو پولو گرفته تا مسلمانان آسیای مرکزی که هم به خدا دعا می کنند و هم ودکا می نوشند، تا مراکز شهری متعددی که ‘دبی جدید’ نام گذاری شده اند. او چین را تحت یک سیستم آموزشی گسترده به عنوان یک قدرت در حال ظهور می بیند؛ این نیاز به آموزش، احتمالا از امپریالیست های با تجربه تر است. اما امپریالیست هایی که باید به عنوان معیار و اموزگار به چین کمک کنند، فرانسه و بریتانیا هستند، نه آمریکا.
او ایالات متحده را به عنوان یک گوریل خوب تعریف میکند که بهترین تلاش های خود را با مهربانی بیش از حد, و با نگرانی از معیار های دموکراتیک, اما خیلی دیر در مکان هایی مانند پاکستان به صحنه می آورد بدون درکی از مردم محلی و یا تمایل به صرف هزینه به اندازه کافی برای رقابت درست با چین. در مورد ‘خطرات’ چین به منافع ملی ایالات متحده، هیلمن مبهم است. در حالی که پیام کلی کتاب این است که چینی ها بیش از حد بی کفایت هستند، با این حال در مورد باندهای قاچاق خشونت آمیز در بندر پیره، دسترسی فراطبیعی کمپانی هوآوی به امکانات، حضور نظامی چین در دریای چین جنوبی، شاخ آفریقا و آسیای مرکزی، و نفوذ فاسد کننده پول چین در هر کجا که پروژه های کمربند و جاده یافت می شود در کتاب او زیاد می شنویم.
در جاهایی که به نظر می رسد پروژه های زیربنایی چین شکست خورده اند، هیلمن تمایل دارد فساد و ضعف بازیگران محلی را سرزنش کند. او ادعا می کند که این فقدان اصول و بینش آینده نگر از طرف سیاستمداران جیبوتی بود که آن ها را در سال ۲۰۱۸ هدایت کرد تا چینی ها را برای اداره ترمینال کانتینری دوراله، پس از آن که کنترل آن را از شرکت اماراتی دبی پورت (DPW) که این امتیاز را در دست داشت، پس گرفتند، دعوت کنند. در اینجا چیزی در مورد شیوه های فریبکارانه کمپانی دبی پورت در بنادر اقیانوس هند نمی بینیم که منجر به آن شد تا به عنوان مثال در یمن امتیاز بندر عدن را بازپس بخرند. هیلمن گسترش چین در پیره را به عنوان اژدهای آسیایی در دروازه های اروپا به تصویر می کشد، اما به ما نمی گوید که خصوصی سازی اجباری ترویکای اروپا از بنگاه های دولتی یونان در پی بحران مالی، بندر پیره را بر روی یک سینی به کشتیرانی کوسکو چین هدیه کرد. (در همان دوران اتش افروزی اروپا در یونان، فرودگاه ها در بسیاری از جزایر یونانی به شرکت مدیریت فرودگاه آلمانی فراپورت آ گ فروخته شد.)
سرمایه گذاری های کمربند و جاده منجر به توسعه زیرساخت هایی می شود که مدت ها عرضه آن به کشورهای آفریقایی و آسیایی منع شده بود. چین با شرایط مساعد به متحدانش وام می دهد، از جمله ایالت هایی که در غیر این صورت در نتیجه تحریم های نابخشودنی آمریکا موفق به تأمین چنین وام هایی نمی شوند. علاوه بر سرمایه گذاری در جاده ها، راه آهن و بنادر، چین در حال حاضر با تولید فن آوری—به خصوص در زمینه مخابرات، هژمونی ایالات متحده و اروپا را به چالش می کشد. محصولات کم هزینه تر آن آسان تر در استطاعت مالی کشورهای جهانی جنوب قرار دارد. و سیاست “بدون دخالت” چین به این معنی است که تا حد زیادی از سیاست غیرانسانی تغییر رژیم که از واشنگتن نشات می گیرد اجتناب کرده است؛ هزینه های نظامی آن هنوز هم تنها یک سوم آمریکا، و بعنوان درصدی از تولید ناخالص داخلی بسیار پایین تر است. چین با این وجود در مرکز سرمایه داری جهانی قرار دارد. اهمیت سرمایه چین دیگر از نظر اقتصادی محلی و منطقه ای نیست و بدون هیچ تظاهری به دولت کمونیستی بودن، چین از پروژه های کمربند و جاده خود برای تحکیم و گسترش سرمایه داری ‘با ویژگی های چینی’ استفاده می کند.
داده های مرکز سیاست توسعه جهانی دانشگاه بوستون نشان می دهد که بین سال های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۹، چین اختصاص اعتبار توسعه خارج از کشور را معادل ۴۶۲ میلیارد دلار پیشبینی کرده است که تنها کمی کمتر از ۴۶۷ میلیارد دلار ارائه شده توسط بانک جهانی در همان دوره است. این سرمایه گذاری اعتباری توسط بانک توسعه چین و بانک واردات و صادرات چین در سال ۲۰۱۶ به اوج خود رسید که نیمی از آن صرف پروژه های زیربنایی شد. ده کشور—از جمله ونزوئلا، پاکستان، روسیه، آنگولا، برزیل، اکوادور و ایران—سهم عمده ای از این وام ها را دریافت کردند.
شرایطی که بر اساس آن این وام ها ارائه شده است، و اثرات اقتصادی آن ها، از جایی به جای دیگر متفاوت بوده است. برای تأمین مالی توسعه در بندر گوادار پاکستان، چین وام هایی را با بهره صفردرصد پیشنهاد کرد، شاید به دلیل اهمیت استراتژیک پاکستان و رقابت با هند. در سریلانکا اجاره نامه ای ۹۹ ساله در بندر همبانتوتا امضا کرد که در آن ۷۰ در صد سهم دارد. بسیاری در مورد امتیاز همبانتوتا به عنوان مبادله سهم از کنترل بندر در مقابل بخشش برخی از بدهی های سریلانکا صحبت میکنند. اما داستان پیچیده تر از کنترل بندر در مقابل بخشش بدهی ها است. در سال ۲۰۱۶ سریلانکا ۶۵ میلیارد دلار به سرمایه گذاران خارجی در اوراق قرضه دولتی بدهکار بود که تنها ۸ میلیارد دلار آن بدهی به چین بود. اما ۷۵ درصد از بدهی مربوط به اوراق قرضه دولتی خریداری شده در درجه اول توسط بنیادهای مالی در ایالات متحده بود ، و بسیاری از آن بدهی نه برای توسعه زیرساخت ها ، بلکه برای تامین مالی جنگ ضد شورش علیه ببرهای تامیل تعهد و مصرف شده بود. بنادر، فرودگاه ها و دیگر امکاناتی هم که ساخته شد، پروژه های نمایشی رئیس جمهور وقت سریلانکا، ماهیندا راجاپاکسا بود: اما این پروژه ها عمدتا در مکان های نامناسب واقع شده و با طراحی بد به قیمت گران ساخته شده بودند. پولی که از چین برای امتیاز سهم از بندر دریافت شد به جای آن برای پرداخت بهره اوراق قرضه استفاده شد. رِییس جمهور راجاپاکسا که تا حد زیادی به دلیل احساسات منفی مردمی در برابر بندر از مقام خود بیرون انداخته شده بود، به عنوان نخست وزیر در دولت برادرش گوتابایا به قدرت بازگشت. از سوی دیگر کاهش سرمایه گذاری های مالی پروژه های چین در سال ۲۰۱۶ احتمالا تحت تأثیر خجالت ناشی از مساله سری لانکا بوقوع پیوست.
اسناد افشا شده نشان می دهد که، در سال ۲۰۱۳، کنیا از بندر مومباسا به عنوان ضمانت وام های گرفته شده از بانک اکسیم چین برای تأمین مالی ساخت راه آهن از مومباسا به نایروبی، با شعبه ای به دره ریفت و مرز اوگاندا استفاده کرد که برخی از آن هنوز هم ساخته نشده است، پروژه ای که معاملات مشکوک آن جناح های مختلفِ نخبگان کنیا را درگیر می کرد. وام هایی که کنیا از چین دریافت کرده است نزدیک به ۵ میلیارد دلار است. با توجه به اینکه راه آهن هنوز به سود دهی نرسیده کنیا ممکن است مجبور به واگذاری بندر به چین بشود. به احتمال زیاد اما چین دوباره در مورد بدهی مذاکره و برنامه بازپرداخت را تمدید خواهد کرد.
زیرساخت های حمل و نقل در طول تاریخ همیشه در خدمت اتصال سرزمین های متفرق جانبی به مرکز بوده است. راه آهن اقیانوس آرام آمریکا که در دهه ۱۸۶۰ ساخته شد، به کسب و کارهای محافظت شده توسط سربازان دولتی آمریکا اجازه داد تا به سرزمین های بومی در غرب گسترش یابند. هر جا که زیرساخت می رود، تجارت به دنبال آن جاری میشود- اما همزمان با آن اغلب جنگ و تاسیسات نظامی نیز راه می یابند. کریدور اقتصادی چین و پاکستان که در گوادار در دریای عمان خاتمه می یابد، از بلوچستان عبور می کند، جایی که دولت پاکستان چندین دهه است کنترلی ندارد اما فعالان زیادی را ناپدید یا ترور کرده است و جنگ وحشیانه ای را علیه کسانی که برای خودمختاری منطقه می جنگند به راه انداخته است. در میانمار این راهرو از ایالت های شان و راخین می گذرد که اقدامات ضد شورش منجر به کشتارهای دسته جمعی و اخراج جوامع اقلیت های مذهبی و قومی شده است. در خود چین، مسیرهای قطار BRI در سراسر آسیای مرکزی از سین کیانگ عبور می کنند، جایی که میلیون ها اویغور در اردوگاه های آموزش مجدد کارآموزی می شوند و مجبور به کار در کارخانه های نساجی و الکترونیک خواهند شد. با این وجود امسال گروه بندری بین المللی شانگهای اداره بندر حیفا را با همکاری کامل دولت اسرائیل بر عهده خواهد گرفت، بدیهی ست که با توجه به استقلال و توانائی های اقتصادی اسرائیل این قرارداد نمی تواند با ادعای سرمایه گذاری های استثماری که غرب چین را به آن متهم میکند هماهنگ باشد.
اگرچه چین به تعداد زیاد شهروندانی دارد که در خارج از کشور کار می کنند، اما تنها یک پایگاه نظامی فراتر از حاشیه خود، در جیبوتی دارد. (مستعمره سابق فرانسه که همزمان میزبان پرسنل نظامی از فرانسه، ایالات متحده، ایتالیا، آلمان، ژاپن، عربستان سعودی و امارات متحده عربی نیز است.) چین برای حفاظت از پرسنل و تاسیسات در آفریقا و آسیا به بنگاه های امنیتی خصوصی متکی بوده است. شرکت های لجستیک چینی در شرق آفریقا یا جنوب شرق آسیا می توانند از کمک های، در میان دیگران، گروه خدماتی فرانتیر[۵]، یک شرکت مستقر در هنگ کنگ با حمایت گروه سیتیک دولتی چین، با دفاتری در کنیا و دبی استفاده کنند. بنیان گذار و رئیس خدمات فرانتیر اریک پرینس است که شرکت مزدورانش بلک واتر به خاطر کشتن غیرنظامیان در عراق شهرت یافت. فرانتیر شایع است که اردوگاه های آموزشی در سین کیانگ راه اندازی کرده است و برای شرکت های چینی که در میادین نفتی سودان جنوبی و موزامبیک ، تجارت یشم در میانمار، هوانوردی در کنیا و معدن کولتان در کنگو کار می کنند نیروی امنیتی آموزش میدهد.
بیشتر پروژه های ‘کمربند و جاده’ متمرکز بر اهداف ژئوپلیتیک یا ژئوکونومیک آن است. اما پروژه های زیربنایی بزرگ تاثیرات گسترده تری دارند—ارتباطاتی که ساخته شده و دانش و تکنولوژی مربوط به آن گردش در می آیند و زندگی توده ها تحت تأثیر قرار می گیرد. کارگران چینی سابقه ای طولانی در آفریقا و آسیا دارند که به خوبی به پیشتر از دوره پسااستعمار برمی گردد. در پایان قرن ۱۹ امپراتوری بریتانیا به کارگران چینی متکی بود تا بسیاری از معادن و مزارع خود را فعال نگه دارد. از دهه ۱۸۵۰ به بعد، کارگران چینی در معادن طلا و الماس آفریقای جنوبی مستقر شدند، کائوچو و قلع را در مالایا استخراج کردند، مزارع شکر کوبایی را برداشت کردند، در جاوه و سوماترا گوسفند پرورش دادند و معامله میکردند، چلغوز را در سواحل پرو استخراج کردند، و بدنبال کشف طلا و ساخت راه آهن در آمریکا و کانادا روانه شدند. هنوز هم، در همه جا در حوضه اقیانوس هند بازرگانان چین فعال هستند. تا اواسط قرن بیستم، چین در حال گسترش مهندسی خود و دانش آن بود که چگونه در سراسر آسیا و آفریقا حضور خود را از طریق نیروی کار بدلیل حجم عظیم نیروی انسانی خود گسترش دهد. همان طور که عبدالولی در ‘جاده چین’ نوشت، هزاران کارگر چینی با کارگران محلی در آفریقا زندگی می کردند و به آنها آموزش می دادند.
ابتکار کمربند و جاده استقبال مختلط و متناقضی داشته است. ستایش برای اثرات دگرگون کننده آن با انتقاد از تاثیر نازل آن بر ظرفیت سازی محلی و انتقال دانش مواجه می شود. مقامات در مناطقی که پروژه ها در حال انجام هستند اغلب با دولت مرکزی بر سر اجرا و کارایی طرح ها مخالفند. مگر اینکه کشورهایِ میزبانِ برنامه کمربند وجاده ظرفیت مذاکره را داشته باشند، درصد کارگران محلی در بسیاری از سایت های ساختمانی نسبتاً محدود و کوچک است، روابط در این کارگاه ها بشدت سلسله مراتبی است و تعاملات بین کارگران محلی و چینی اغلب مملو از تضاد ناشی از آن است. سیستم سرمایه داری و مدیریت کار در امتداد برنامه کمربند و جاده سفر کرده است. در زامبیا، کنیا و تانزانیا، مدیران چینی کارگران آفریقایی را با قراردادهای موقت و پرمخاطره در معادن و پروژه های ساختمانی مدیریت می کنند و حق مذاکره و چانه زنی جمعی کارگران تنها در مواردی به رسمیت شناخته می شود که اعتراضات دسته جمعی در نهایت منجر به مداخله دولت میزبان شده باشد. تصمیماتی که دادگاه های پایین تر به نفع کارگران محلی اتخاذ میکنند نیز در بسیاری مواقع توسط دولت های مرکزی لغو میشوند. عدم شفافیت در قرارداد و اشتغال در پروژه راه آهن مومباسا-نایروبی باعث شده است که بسیاری از کنیایی ها نه تنها از تعطیلی مشاغل و مهارت های با دستمزد خوب، بلکه در مورد نژادپرستی آشکار شکایت کنند. در بسیاری از نقاط که در آن شرکت های ساخت و ساز چینی به استخدام هر دو کارگران چینی و محلی میپردازند، چینی ها محله های زندگی بهتر دارند و تعامل با مردم محلی در خارج از کار معمول نیست. بوضوح چیزی از آنچه سنت چین در عصر همبستگی ضد استعماری بود تغییر کرده است. دردسر ها در امتداد کمربند و جاده نشان دهنده انتقال از همکاری بر محور هدایت دولت سوسیالیستی به مدل مشارکت های بین المللی عمومی-خصوصی با ویژگی های سرمایه داری و انباشت در دوران جهانی شدن سرمایه است.
[۱]The Emperor’s New Road: China and the Project of the Century-by Jonathan E. Hillman.
[۲]لاله خلیلی استاد سیاست بین الملل در کالج کوین ماری در لندن است. وی قبلا استاد سیاست خاورمیانه در مدرسه مطالعات شرق و آفریقا دانشگاه لندن (SOAS) بود.
Laleh Khalili is the author of Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula.
[۳]کنفرانس باندونگ در اوریل ۱۹۵۵ به دعوت جواهر لعل نهرو نحست وزیر هندوستان با شرکت سران کشورهای تازه استقلال یافته آسیا و آفریقا در باندونگ اندونزی و برای تسهیل روابط اقتصادی کشورهای جنوب برگزار شد. باندونگ بعدا به تشکیل مجمع کشورهای غیر متعهد انجامید.
[۴] Spatial Fix – David Harvy
[۵] Frontier Services Group (FSG)
