از ۲۸ اردیبهشت ۱۴۰۴ (۱۸ مه ۲۰۲۵)، رانندگان کامیون در سراسر ایران موتورهای خود را خاموش کرده‌اند — نه از خستگی مسیر، بلکه از سرِ خشم و ناامیدی عمیق نسبت به وعده‌های عمل‌نشده، هزینه‌های سرسام‌آور، و اقتصادی که با فساد و بی‌توجهی شکل گرفته است.
آنچه در بندرعباس آغاز شد، به‌سرعت به بیش از ۱۰۰ شهر گسترش یافت و به یکی از گسترده‌ترین و ماندگارترین اعتراض‌های کارگری در سال‌های اخیر ایران تبدیل شد.
این اعتصاب با سه مطالبه فوری آغاز شد:
-
اعتراض به نظام سه‌نرخی جدید گازوئیل، که هزینه‌ها را به سطحی غیرقابل‌تحمل رسانده است.
-
بازگشت سهمیه سوخت یارانه‌ای، که از ۳۰۰۰ لیتر به تنها ۵۰۰ لیتر کاهش یافته است.
-
افزایش کرایه حمل بار، که با وجود تورم شدید و رشد هزینه‌های عملیاتی، سال‌ها بدون تغییر باقی مانده است.
رانندگان می‌گویند با رسیدن قیمت گازوئیل آزاد به ۴۲ هزار تومان (حدود ۸۰ سنت دلار) به ازای هر لیتر، بسیاری از آنها تا مرز ورشکستگی پیش رفته‌اند.
ایمنی جاده‌ها نیز به‌شدت کاهش یافته است: زیرساخت‌های فرسوده، افزایش سرقت بار، و حتی تهدیدهای فیزیکی، شغل آنها را هر روز خطرناک‌تر کرده است.
نیمی از دستمزد در قبال کار کامل
یکی از اصلی‌ترین گلایه‌های رانندگان، پرداخت‌های ناعادلانه سیستماتیک است. گرچه نرخ رسمی کرایه‌ها در اسناد «بارنامه» ثبت می‌شود، بخش بزرگی از این مبالغ توسط دلالان بار، که اغلب به شرکت‌های شبه‌خصوصی وابسته به نهادهای حکومتی مرتبط هستند، برداشت می‌شود.
سندیکای شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، در بیانیه‌ای در حمایت از رانندگان، این ساختار را محکوم کرده و اعلام کرده است که سهم دلالان از کرایه حمل‌ونقل از ۱۳٪ به بیش از ۴۵٪ افزایش یافته، در حالی که حق‌الزحمه رانندگان بدون تغییر باقی مانده است.
این بیانیه همچنین به دریافت مبالغ غیرقانونی برای تمدید کارت‌های هوشمند و مجوزهای کاری اشاره کرده و تأکید کرده که نظارت مؤثری بر این روند وجود ندارد و رانندگان عملاً راهی برای پیگیری حقوق خود ندارند.
در این بیانیه آمده است:
«رانندگان تنها بخش اندکی از درآمد واقعی خود را دریافت می‌کنند، در حالی که واسطه‌ها و شرکت‌های وابسته بدون هیچ‌گونه پاسخگویی، از زحمت آنان سود می‌برند.»
این ساختار ریشه در سیاست‌های خصوصی‌سازی دهه ۱۳۸۰ دارد، زمانی که صنایع کلیدی بدون شفافیت کافی به شرکت‌های وابسته به نهادهای سیاسی واگذار شدند.
بیمه درمانی
یکی از خواسته های کلیدی در بیانیه اتحادیه مربوط به افزایش بسیار شدید حق بیمه است. از بهمن ماه، هزینه ماهانه بیمه درمانی برای رانندگان خوداشتغال بیش از ۲۲۰ درصد افزایش یافته و به بیش از ۳.۳ میلیون تومان رسیده است. با این حال، دسترسی به مراقبت های بهداشتی بهبود نیافته است.
یکی از رانندگان در ویدیویی که به طور گسترده به اشتراک گذاشته شده است، پرسید: “چرا باید این مبلغ را برای کارت درمانی که اکثر کلینیک ها حتی آن را نمی پذیرند، بپردازیم؟”
اگرچه قوانین ایران دولت را ملزم به پوشش بخشی از بیمه مستقل رانندگان می کند، اما دولت از انجام این تعهد خودداری کرده است. در بسیاری از موارد، سهم بیمه از حقوق رانندگان کسر می شود اما هرگز به شرکت‌های بیمه‌گر منتقل نمی‌شود – و این موضوع باعث می‌شود بیمه‌نامه‌های آنان در مواقع اضطراری عملاً بی‌اعتبار باشد.
زیرساخت های ضعیف
فراتر از مسائل مربوط به کرایه و سوخت، اعتصاب اخیر توجهات را به وضعیت رو به زوال سیستم حمل‌ونقل ایران جلب کرده است:
- جاده های ناامن، روشنایی ضعیف و نبود علائم راهنمایی، از عوامل اصلی تصادفات معرفی شده‌اند. به گفته رانندگان، این عوامل در بیش از ۶۰٪ تصادفات نقش دارند.
- در بسیاری از مسیرهای اصلی، مکان‌های استراحت و خدمات جاده‌ای تقریباً وجود ندارند. مراکز فوریت‌های پزشکی، تعمیرگاه‌ها و استراحت‌گاه‌های تمیز بسیار نادرند.
- قطعات یدکی و لاستیک یا بسیار گران هستند یا از کیفیت پایین برخوردارند، که خطر خرابی و تصادف را افزایش می‌دهد.
- بسیاری از رانندگان کامیون های قدیمی کار می‌کنند که توانایی مالی برای تعویض یا تعمیر آنها را ندارند.
- رانندگان در گذر از مرزها با شرایط خطرناکی مواجه می‌شوند، از جمله سرقت و حمله در مناطق مرزی.
همچنین گزارش‌هایی وجود دارد مبنی بر اینکه رانندگان مجبور به پرداخت هزینه‌های غیررسمی در برخی بنادر و پایانه‌های باربری می‌شوند، بدون آن‌که خدماتی دریافت کنند.
سازمان‌دهی بدون اتحادیه‌ها
در کشوری که اتحادیه‌های مستقل کارگری ممنوع هستند و رسانه‌های دولتی به‌ندرت به اعتراضات کارگران می‌پردازند، رانندگان کامیون ایرانی برای سازمان‌دهی و ارتباط، به شبکه‌های اجتماعی روی آورده‌اند.
در نبود یک نهاد صنفی رسمی که این اعتراضات را هماهنگ کند، رانندگان با استفاده از اینستاگرام و دیگر پلتفرم‌ها اقدام به اشتراک‌گذاری ویدئوها، اطلاع‌رسانی‌ها و دستورالعمل‌های اعتصاب می‌کنند. این شیوه سازمان‌دهی غیرمتمرکز و مبتنی بر همکاری مستقیم بین هم‌صنفی‌ها، در ایران – به‌ویژه میان گروه‌هایی که از کانال‌های رسمی سیاسی و رسانه‌ای کنار گذاشته شده‌اند – به‌طور فزاینده‌ای رایج شده است.
ویدئوها، رانندگانی را نشان می‌دهند که دلایل اعتصاب را توضیح می‌دهند، شرایط جاده‌ها را مستندسازی می‌کنند و از چالش‌های روزمره‌شان – از دستمزدهای پرداخت‌نشده گرفته تا خطرات بین‌راهی – سخن می‌گویند. این کلیپ‌ها به عموم مردم کمک کرده تا درک بهتری از واقعیت زندگی و کار رانندگان پیدا کنند.
با وجود سانسور اینترنت و تلاش‌های مداوم دولت برای سرکوب سازمان‌دهی دیجیتال، این پلتفرم‌ها به ابزارهای قدرتمندی برای ایجاد همبستگی و به چالش کشیدن روایت رسمی تبدیل شده‌اند.
سابقه طولانی اعتراضات
این سومین اعتصاب سراسری رانندگان کامیون در یک دهه گذشته است. پیش از این در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۴۰۱ نیز اعتراضاتی با خواسته‌هایی مشابه شکل گرفت — اما به‌جای پاسخگویی، دولت با سرکوب به آنها واکنش نشان داد. در جریان اعتصاب سال ۱۳۹۷، بیش از ۱۸۰ راننده بازداشت شدند که برخی از آنها به «محاربه» متهم شدند، جرمی که می‌تواند مجازات اعدام به‌دنبال داشته باشد.
یادگار آن سرکوب‌ها همچنان بر فضای امروز سایه افکنده است. با این حال، رانندگان علیرغم ترس از دستگیری های مجدد، سکوت را کنار گذاشته‌اند و بار دیگر اعتراض کرده‌اند.
تاکنون مقامات ایرانی واکنش فوری و موثری نشان نداده‌اند. محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس، وعده داده که “وضعیت بررسی خواهد شد”، اما هنوز اقدامی ملموس در پی نداشته است. در همین حال، خشم عمومی زمانی شعله‌ور شد که وزیر راه و شهرسازی ایران به‌جای رسیدگی به بحران داخلی، در حال بازدید از پروژه‌های زیرساختی در عراق دیده شد. واکنش‌های تند و گسترده‌ای در فضای مجازی به این موضوع شکل گرفت.
برخی مسئولان نیز تلاش کرده‌اند تا ابعاد اعتراضات را کوچک جلوه دهند. معاون وزیر راه و شهرسازی مدعی شده که تنها “تعدادی محدود از رانندگان” به‌دنبال ایجاد ناآرامی هستند و رسانه‌های به‌اصطلاح “دشمن” را مقصر تحریک اعتصاب و تصویرسازی نادرست از وضعیت جاده‌ها دانسته است.
او با اذعان به اینکه قیمت سوخت، بیمه و هزینه‌های سنگین قطعات یدکی از جمله نگرانی‌های اصلی رانندگان است، اما افزود که این موارد “ارتباط مستقیم” با وزارتخانه او ندارند. وی قول داده مشکلات ظرف یک ماه حل شوند، اما اعتصاب و اعتراض را روشی مشروع برای بیان مطالبات ندانسته — موضعی که بسیاری از رانندگان آن را تحقیرآمیز و نشانه‌ای از بی‌توجهی مسئولان می‌دانند.
اعتصابی که رنگ سیاسی گرفته است
اگرچه این اعتصاب در ابتدا ریشه در مطالبات صنفی داشت، اما به‌تدریج به نمادی از مقاومت گسترده‌تر بدل شده است — مقاومتی نه‌تنها در برابر بی‌عدالتی اقتصادی، بلکه در برابر سانسور، طردشدگی و حکمرانی بدون پاسخگویی.
مطالبات رانندگان (بیمه شفاف، کرایه های منصفانه، جاده‌های امن، و مشارکت در تصمیم‌سازی) بازتاب خواسته‌های بسیاری از اقشار کارگر و زحمت‌کش جامعه امروز ایران است. و با گسترش سازمان‌دهی از پایین، رؤیای تشکیل یک جبهه واحد کارگری دیگر دور از دسترس به‌نظر نمی‌رسد.
اگر این جنبش موفق به جلب همبستگی دیگر بخش‌ها، همچون معلمان، بازنشستگان، کارکنان بهداشت و کارگران صنعتی، شود، می‌تواند به حرکتی بسیار قدرتمندتر تبدیل شود: یک فراخوان جمعی برای تغییر ساختاری.
چنان‌که سندیکای شرکت واحد اتوبوسرانی تهران اعلام کرده است:
«اعتصاب و اعتراض، حق قانونی کارگران است. راه پیش‌رو، اتحاد و سازمان‌یابی است.»
نویسنده:
