به نقل از منافع ملی (National Interest) ۲۶ نوامبر ۲۰۲۵
برگردان به‌فارسی: گودرز اقتداری
با وجود موقعیت راهبردی، قرار گرفتن در معرض تحریم‌ها و عدم اطمینان نظارتی، ورود ایران به شبکه‌های تجاری رو به رشد منطقه را دشوار کرده است.
در بیشتر سه دهه گذشته، ایران فرض می‌کرد که موقعیت جغرافیایی‌اش در نهایت آسیای مرکزی را به سمت جنوب سوق خواهد داد. استدلال ساده بود. اگر منطقه خواهان دسترسی مطمئن به اقیانوس هند و خلیج فارس بود، منطقی‌ترین مسیر از خاک ایران می‌گذشت. این ایده آنقدر در تهران رواج داشت که به بخشی از واژگان راهبردی کشور تبدیل شده بود.
با این حال، جغرافیا محدودیت‌های خود را دارد، به ویژه هنگامی که انتخاب‌های حمل و نقل نه تنها بر اساس فاصله و زمین، بلکه بر اساس قوانین بیمه، تحریم‌ها، استانداردهای گمرکی و نیازهای روزانه صادرکنندگان شکل می‌گیرند. در طول سه سال گذشته، این فشارهای عملی، دولت‌های آسیای مرکزی را مجبور به بازنگری در مورد آنچه که واقعاً قابل استفاده بود، کرده است. ایران هنوز هم اهمیت دارد، اما نه به آن شکلی که برنامه‌ریزان آن مدت‌ها قبل تصور می‌کردند.
نقطه عطف با حمله روسیه به اوکراین فرا رسید. قبل از سال ۲۰۲۲، بخش بزرگی از محموله‌های آسیای مرکزی به سمت غرب از طریق خاک روسیه منتقل می‌شد. این مسیر آشنا بود و از طوفان‌های سیاسی بسیاری جان سالم به در برده بود. وقتی رژیم تحریم‌ها سخت‌تر شد و بانک‌ها شروع به بررسی مجدد هر تراکنش کردند، آن خط دیرآشنا ناگهان غیرقابل پیشبینی شد. محموله‌هایی که زمانی با یک مجموعه اسناد واحد جابجا می‌شدند، اکنون به چندین مجموعه اسناد نیاز دارند. حق بیمه‌ها افزایش یافت، پست‌های مرزی کند شدند و پرداخت‌ها به دلایلی که هیچ‌کس نمی‌توانست کاملاً توضیح دهد، متوقف شدند. یک کریدور می‌تواند مدت‌ها پس از اینکه شرکت‌ها تصمیم می‌گیرند که نمی‌توانند ریسک استفاده از آن را بپذیرند، روی کاغذ وجود داشته باشد و دقیقاً همین اتفاق افتاد.
ضرورت تنوع‌بخشی، دولت‌های منطقه را بر آن داشت تا دریای خزر را دوباره بررسی کنند. این مسیر که اغلب به عنوان بخشی از کریدور میانی[i] توصیف می‌شود، بار را از قزاقستان یا ازبکستان به بنادر ساحل خزر، سپس از طریق آب به آذربایجان و از طریق گرجستان و ترکیه به اروپا ارسال می‌کند. چالش‌های فنی آن به خوبی شناخته شده است. دریای خزر می‌تواند در زمستان دشوار باشد. برنامه‌های کشتیرانی نیاز به هماهنگی دقیق دارد. برخی از بخش‌های راه‌آهن قفقاز هنوز نیاز به نوسازی دارند. اما این کریدور چیزی را ارائه می‌داد که بیش از شرایط عالی اهمیت داشت[ii] – فاصله گرفتن از روسیه و نگرانی‌های مربوط به انطباق با قوانین که با عملیات در قلمرو آن همراه است. همانطور که صادرکنندگان شروع به امتحان کردن این مسیر کردند، ارجحیت مسیر تقریباً به خودی خود شتاب گرفت. حجم‌ها بالا رفت و اعتماد نیز افزایش پیداکرد که در گسترش بخش خزر و افزایش حمل و نقل بار در کریدور میانی منعکس شده است[iii].
آنچه اخیراً تغییر کرده است، میزان سرمایه‌گذاری در این شبکه است. قزاقستان ظرفیت خود را در آکتائو و کوریک افزایش داده است. آذربایجان، که هرگز از احداث زیرساخت‌ها کمبودی نداشته، پایانه‌های دریایی و مراکز لجستیک داخلی خود را تقویت کرده است. در گرجستان، اصلاحات هدفمندتر بوده‌اند، عمدتاً در بخش‌های ریلی که مدت‌ها باعث ناراحتی حمل‌کنندگان بار می‌شد. و اتحادیه اروپا، بدون هیاهوی زیاد، پنجره‌های تأمین مالی جدیدی را برای کاهش قرار گرفتن در معرض تحریم‌ها در کل زنجیره باز کرده است. خطوط کلی این رویکرد در بسته اتصال اتحادیه اروپا[iv] و در خلاصه‌های منطقه‌ای فراگیر، مانند چشم‌انداز توسعه[v]، نمایان است. با این حال، خود تغییر زودتر و به دلایل عملی‌تر آغاز شد.
مسیر میانه از آسیای مرکزی به آذربایجان و گرجستان به اروپا
یکی از ویژگی‌های قابل توجه این تنظیمات این است که چقدر بی‌سروصدا انجام شده‌اند. کشورهای آسیای میانه نه رویگردانی از ایران را اعلام کرده‌اند و نه سعی کرده‌اند با زبانی آراسته به تهران در مورد کریدور جنوبی اطمینان دهند. آنها به سادگی شروع به جابجایی کالاها به شیوه‌ای متفاوت کرده‌اند. با گذشت زمان، این حرکات بدون اینکه کسی واقعاً متوجه شود، به یک روند عادی تبدیل می‌شوند. یک شرکت حمل و نقل مدام با همان نماینده آذربایجانی تماس می‌گیرد. یک مأمور گمرک در آکتائو به مجموعه‌ای از اسناد خاص عادت می‌کند. یک مدیر بندر در گرجستان می‌داند که واگن‌های قزاقستان چه زمانی، معمولاً قبل از طلوع آفتاب، ظاهر می‌شوند و شیفت خود را بر اساس آن برنامه‌ریزی می‌کند. این روال‌های کوچک روی هم انباشته می‌شوند. وقتی این اتفاق می‌افتد، بازگشت به مسیر قدیمی‌تر، اگرچه حتی کوتاه‌تر روی نقشه، در عمل سخت‌تر از آن می‌شود که کسی بخواهد بپذیرد.
ایران گزینه خود را تبلیغ کرده است: کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب که روسیه را از طریق خاک ایران به خلیج فارس متصل می‌کند[vi]. راه‌آهن رشت-آستارا که هنوز ناتمام است، قرار است حلقه گمشده باشد. هر سال، تهران و مسکو اعلام می‌کنند که ساخت و ساز دوباره در حال پیشرفت است، که در به‌روزرسانی‌هایی مانند این گزارش زیرساختی و این به‌روزرسانی اقتصادی منعکس شده است[vii]. انصافاً، این خط پس از اتمام اهمیت خواهد داشت، اما تصمیمات لجستیکی به ندرت منتظر اعلامیه‌های رسمی می‌مانند. صادرکنندگان عادت‌ها را بر اساس پیش‌بینی‌پذیری می‌سازند و تأخیرهای مکرر، اشتیاق را کم کرده است. حتی دسترسی اخیر هند به بازارهای اروپایی، این تغییر را تقویت کرده است[viii]. پروژه ایران-افغانستان-هند که یک دهه پیش امیدوارکننده به نظر می‌رسید، دیگر با اولویت‌های تجاری فوری‌تر هند همخوانی ندارد.
محدودیت‌های داخلی ایران لایه دیگری از دشواری را اضافه می‌کند. رویه‌های گمرکی می‌توانند بدون اطلاع قبلی تغییر کنند؛ یک هفته، یک سند ضروری است؛ هفته بعد، هیچ‌کس آن را درخواست نمی‌کند. کمبود گازوئیل قابل پیشبینی نیست و زمان‌بندی حمل و نقل کامیون‌ها را به طور قابل توجهی پیچیده می‌کند. نوسانات نرخ ارز، تخمین هزینه‌ها را برای شرکت‌های حمل و نقل خارجی دشوار می‌کند. در داخل ایران، کسب‌وکارها یاد گرفته‌اند که با این ناهماهنگی‌ها کنار بیایند. اما صادرکنندگان آسیای مرکزی که با تعهدات تحویل فشرده اروپایی کار می‌کنند، فضای بسیار کمتری برای مانوردادن دارند. زنجیره‌های تأمین مدرن، نظم را پاداش می‌دهند و ایران، از طریق اصطکاک‌های انباشته شده، برای ارائه آن با مشکل روبرو است.
ژئوپلیتیک منطقه‌ای نیز همین احتیاط را تقویت می‌کند. دولت‌های آسیای مرکزی نمی‌خواهند درگیر مناقشاتی شوند که نمی‌توانند بر آنها تأثیر بگذارند و یا از ان سودی نمی‌برند. افزایش تنش‌های ایران و اسرائیل و تنش گسترده‌تر در پویایی خاورمیانه با نگرانی خاموش در آستانه، تاشکند و حتی عشق آباد مشاهده شده است. هیچ یک از این کشورها نمی‌خواهند مسیرهای تجاری آنها درگیر رویارویی نیروهای دیگری شود. مسیر دریای خزر، با جهت‌گیری بی‌طرفانه‌تر، به سادگی امن‌تر به نظر می‌رسد.
قزاقستان این منطق را به وضوح نشان می‌دهد[ix]. رهبران آن هماهنگی عمیق‌تری با آذربایجان، گرجستان، ترکیه و نهادهای مختلف اروپایی برای تقویت خط غرب دنبال کرده‌اند. این کشور با همین رویکرد، مسیرهای صادرات نفت خود را متنوع کرده است، نه به این دلیل که ایران در این معامله بی‌ربط است، بلکه به این دلیل که وابستگی بیش از حد به هر بازیگرِ واحد بارها خطرناک بوده است. ایران همچنان بخشی از محاسبات قزاقستان است، اما دیگر خروجی اصلی جنوبی آن نیست.
مسیر راه آهن ریلی از آسیای مرکزی به اروپا از طریق ایران
ازبکستان، اگرچه از دو طرف محصور در خشکی است، اما در حال تفکر در مسیرهای مشابهی است. دستور کار اصلاحات آن به ساختارهای تجاری قابل پیشبینی بستگی دارد که با هنجارهای سازمان تجارت جهانی سازگار و برای سرمایه‌گذاران اروپایی و آسیای شرقی جذاب باشند. این اهداف به طور طبیعی با کریدوری که در آن گمرک دیجیتال، اسناد استاندارد و شفافیت مالی به تدریج به هنجار تبدیل می‌شوند، همسوتر هستند. تاشکند روابط صمیمانه خود را با تهران حفظ می‌کند، اما نمی‌تواند روند راهبردی اقتصاد خود را به مسیری که وام‌دهندگان خارجی آن را پرخطر می‌دانند، وابسته کند.
ترکمنستان به ندرت اهداف خود را علناً اعلام می‌کند، اما فعالیت بندری آن گویای همه چیز است. در حالی که تبادلات انرژی با ایران را حفظ می‌کند، عملیات دریایی خود را در دریای خزر گسترش داده و به شبکه‌های هماهنگی که از ترافیک غرب حمایت می‌کنند، پیوسته است. این الگو، هرچند کم‌اهمیت اما ثابت، نشان دهنده جستجوی مسیرهای هموارتر و قابل پیش‌بینی‌تر است.
هیچ یک از این انتخاب‌ها نشان دهنده خصومت با ایران نیست. آنها نشان دهنده تمایل به کاهش آسیب‌پذیری هستند. اگر در دهه ۱۹۹۰، آسیای مرکزی تقریباً هیچ انتخابی نداشت و به هر کریدوری که باز می‌ماند، متکی بود، امروز از گزینه‌های گسترده‌تری برخوردار است. و هنگامی که انتخاب‌ها وجود داشته باشد، جغرافیا تنها یکی از عوامل متعدد می‌شود. قرار گرفتن در معرض تحریم‌ها، نوسانات اداری و قابلیت اطمینان سوخت، بیش از صاف بودن یک خط روی نقشه اهمیت پیدا می‌کنند.
ایران هنوز نقش مهمی در تصویر تجاری بزرگتر منطقه ایفا می‌کند. بنادر آن به خلیج فارس و اقیانوس هند باز است. بازارهای آن برای تاجیکستان قابل توجه و در بخش‌های خاصی برای ازبکستان و ترکمنستان مفید است. پیوندهای فرهنگی و زبانی پابرجاست. اما این مزایا دیگر نمی‌توانند موقعیت مرکزی در اتصال منطقه‌ای را تضمین کنند. منطقه به طور فزاینده‌ای در حال طراحی سیستمی است که به منظور توزیع ریسک، نه تمرکز آن، طراحی شده است.
برای اینکه ایران بتواند بخشی از اهرمی را که دو دهه پیش انتظار داشت، دوباره به دست آورد، باید نه تنها به حلقه‌های مفقوده مانند راه‌آهن رشت-آستارا، بلکه به سازوکارهای عادی‌تر تجارت روزانه نیز رسیدگی کند. این به معنای تأمین سوخت ثابت برای کامیون‌ها، قوانین گمرکی قابل پیشبینی، هماهنگی سریع‌تر بین سازمان‌ها و زنجیره‌ای واضح‌تر از اختیارات در بنادر و پست‌های مرزی است. بدون این تغییرات، حتی زیرساخت‌های جدید نیز برای رقابت با زنجیره‌ی به تدریج حرفه‌ای‌شده‌ی خزر-قفقاز با مشکل مواجه خواهند شد.
آسیای مرکزی درهای خود را به روی ایران نمی‌بندد. این کشورها صرفاً در حال ایجاد جایگزین‌های مطمئن هستند. این منطقه اهمیت تاریخی ایران و مزایای جغرافیایی آن را به رسمیت می‌شناسد. اما نقشه‌ی عملی آسیای مرکزی در حال تغییر است. کالاها با فرکانس فزاینده‌ای به سمت غرب در حرکت هستند. سرمایه‌گذاری به دریای خزر و قفقاز سرازیر می‌شود. چارچوب‌های تأمین مالی اروپا مسیرهایی را ترجیح می‌دهند که از قرار گرفتن در معرض تحریم‌ها جلوگیری کنند. و منطق عملیاتی صادرکنندگان منطقه اکنون بیش از هر چیز بر پیش‌بینی‌پذیری استوار است.
واقعیت نوظهور به‌ندرت آنست که ایران از نقشه ناپدید شود، بلکه واقعیتی است که در آن به جای محوری که سیستم بر آن می‌چرخد، به بخشی از یک موزاییک وسیع‌تر تبدیل می‌شود. کریدور خزر در حال توسعه‌ی فرایند های خود است و فرایند ها در پشتیبانی راهبردی غیرقابل انکار هستند. جغرافیا به همان شکل باقی می‌ماند، اما درک ریسک و قابلیت اطمینان تغییر کرده است. آسیای مرکزی در حال ایجاد شبکه‌ای از مسیرهای به اندازه کافی محکم است که بتواند در برابر آشفتگی‌های سیاسی مقاومت کند و کریدورهایی که پایدارترین تعهد را جذب می‌کنند، دهه‌ی پیش رو را شکل خواهند داد.
درباره نویسنده:
فاطمه امان بیش از ۲۵ سال در مورد امور ایران، افغانستان و خاورمیانه مطلب نوشته و به مقامات آمریکایی و غیردولتی مشاوره داده است. او که قبلاً عضو غیرمقیم موسسه خاورمیانه و عضو ارشد شورای آتلانتیک، نویسنده، تهیه‌کننده و مجری برنامه در صدای آمریکا و خبرنگار رادیو اروپای آزاد/رادیو آزادی بوده، آثارش علاوه بر منافع ملی در مجله تحلیلگر امور اسلامی جِین، مجله اطلاعاتی جِین و دیدگاه‌های خاورمیانه مرکز استیمسون منتشر شده است. او را در X دنبال کنید: @FatemehAman.
*****
[i] https://nationalinterest.org/blog/silk-road-rivalries/middle-powers-along-the-middle-corridor
[ii] https://nationalinterest.org/blog/silk-road-rivalries/why-transit-corridors-will-define-the-central-asian-game
[iii] https://www.euronews.com/2025/04/30/the-race-for-central-asias-transport-routes-who-will-dominate-the-new-silk-roads
[iv] https://www.euractiv.com/section/central-asia/news/eu-unveils-multi-billion-euro-connectivity-package-for-central-asia
[v] https://www.oecd.org/regional/regionaldevelopment/central-asia-outlook.htm
[vi] https://nationalinterest.org/blog/middle-east-watch/russias-north-south-trade-corridor-with-iran-may-never-happen
[vii] https://nationalinterest.org/blog/middle-east-watch/russias-north-south-trade-corridor-with-iran-may-never-happen
[viii] https://nationalinterest.org/blog/silk-road-rivalries/india-edges-closer-to-europe-pushing-iran-deeper-into-chinas-orbit
