صنعت خودروسازی آلمان در حال سقوط به حاشیه است

نویسنده:Leon Switala

در نهایت، طبقه کارگر بار این افول را به دوش خواهد کشید. از آنجا که منبع سود چینی‌ها، که سال‌ها به کارخانه‌های گران‌قیمت آلمانی یارانه می‌داد، در حال خشک شدن است، تا ۱۰۰۰۰۰ شغل و چهار کارخانه بلافاصله ناپدید خواهند شد. اما این بحران بسیار فراتر از فولکس واگن گسترش می‌یابد و به قلب مدل انباشت آلمان ضربه می‌زند. در میان‌مدت، علاوه بر از دست دادن مشاغل و ظرفیت‌های صنعتی، تنگنای مالی عمومی نیز در پیش است. و در حالی که دولت فدرال طبقه کارگر را آزار می‌دهد و مبالغ هنگفتی را صرف تجدید تسلیحات می‌کند، صنعت‌زدایی بیشتر به نفع راست افراطی تمام می‌شود. بیایید خودمان را گول نزنیم: وضعیت سیاسی بسیار ناامیدکننده به نظر می‌رسد.

از آنجا که سرمایه آلمان برتری تکنولوژیکی خود را نسبت به چین از دست داده است، ۱۰۰۰۰۰ شغل در فولکس واگن در معرض خطر است. سیاست مکان‌یابی به تنهایی برای حل این بحران کافی نخواهد بود.

تا ۱۰۰۰۰۰ شغل، یا تقریباً یک ششم این تعداد شغلی است که فولکس واگن قصد دارد در سال‌های آینده کاهش دهد. اما این کاهش شغل‌ها تنها نوک کوه یخ است. آنچه در صنعت خودرو در حال ظهور است، به پایه و اساس مدل رفاه آلمان به طور کلی ضربه می‌زند. تمام بخش‌ها و مناطق به این صنعت وابسته هستند: تأمین‌کنندگان، مهندسی مکانیک، متخصصان فنی و بودجه‌های شهرداری. تنها در سال ۲۰۲۵، ۵۲۰۰۰ شغل در صنعت خودروسازی آلمان از دست رفت؛ در سراسر اروپا، حدود ۳۵۰۰۰۰ شغل ممکن است تا سال ۲۰۳۰ در معرض خطر باشند. و فروپاشی واقعی هنوز در راه است، زیرا رقابت چینی‌ها تازه در اروپا آغاز شده است. این موضوع چیزی بیش از یک بحران صنعتی است: در بخش خودرو، وارونگی مرکز و پیرامون در شرف وقوع است. آلمان و اروپا به بازار و کارگاه تولیدکنندگان چینی تبدیل خواهند شد. مگر اینکه اقدام سیاسی انجام شود.

دلایل این بحران هنوز به طور کامل درک نشده است. رسانه‌ها و طبقه حاکم از روایت «شوک چین ۲.۰» استفاده می‌کنند تا نشان دهند که چین ناگهان بازارهای آلمان و اروپا را با خودروهای برقی ارزان قیمت پر می‌کند. به عنوان مثال، در جناح مترقی، پاتریک کاچمارکزیک * استدلال می‌کند که بحران در سرمایه خودروسازی آلمان ناشی از تمرکز بر «سودهای کوتاه‌مدت و افزایش سهم بازار» به جای روی آوردن به خودروهای برقی است. اما هر دوی این دیدگاه‌ها علل ساختاری عمیق‌تر را نادیده می‌گیرند. وضعیت فعلی را تنها می‌توان با در نظر گرفتن آن به عنوان یک تغییر بلندمدت بین مرکز اقتصادی و پیرامون درک کرد.

تا ۱۰۰۰۰۰ شغل، یا تقریباً یک ششم – این تعداد شغلی است که فولکس واگن قصد دارد در سال‌های آینده کاهش دهد. اما این کاهش شغل‌ها تنها نوک کوه یخ است. آنچه در صنعت خودرو در حال ظهور است، به پایه و اساس مدل رفاه آلمان به طور کلی ضربه می‌زند. تمام بخش‌ها و مناطق به این صنعت وابسته هستند: تأمین‌کنندگان، مهندسی مکانیک، متخصصان فنی و بودجه‌های شهرداری. تنها در سال ۲۰۲۵، ۵۲۰۰۰ شغل در صنعت خودروسازی آلمان از دست رفت؛ در سراسر اروپا، حدود ۳۵۰۰۰۰ شغل ممکن است تا سال ۲۰۳۰ در معرض خطر باشند. و فروپاشی واقعی هنوز در راه است، زیرا رقابت چینی‌ها تازه در اروپا آغاز شده است.

این موضوع مربوط به کشورها نیست، بلکه مربوط به سودآوری تولید است: هر کسی که مطلوب‌ترین شرایط تولید – فناوری، نیروی کار، مقیاس‌پذیری، حمایت دولتی  را داشته باشد، از مزیت رقابتی برخوردار است. این مزیت به تدریج توسط رقبای جدید از بین می‌رود. در نتیجه، محصولی که زمانی پیشرو بود، از مرکز به پیرامون مهاجرت می‌کند. بنابراین، منظور من از «پیرامون‌سازی مرکز» این است که در حالی که پیرامون سابق به یک مرکز انباشت تبدیل می‌شود، مرکز قدیمی همزمان رهبری فناوری خود را از دست می‌دهد و به یک مکان وابسته تنزل می‌کند. چگونگی وقوع چنین وارونگی بین صنایع خودروسازی آلمان و چین، با تاریخچه‌های مربوط به آنها نشان داده شده است.

فولکس واگن در چین در واقع یک داستان موفقیت بود.

همه چیز به عنوان یک داستان موفقیت آغاز شد: در سال ۱۹۸۴، فولکس واگن اولین شرکت غربی بود که با بزرگترین خودروساز دولتی چین – SAIC – وارد یک سرمایه‌گذاری مشترک شد. این ورود زودهنگام، سال‌ها سود اضافی فولکس واگن را تضمین کرد. بیش از ۳۵ سال، این شرکت عملاً بر بازار چین تسلط داشت و مدل‌های آن تقریباً همیشه پرفروش‌ترین بودند.

چنین سرمایه‌گذاری‌های مشترکی به این دلیل رخ دادند که چین صنعت خودرو را سنگ بنای اقتصاد اصلاحی خود اعلام کرد. سیاست صنعتی، سهام پنجاه پنجاه را الزامی کرد: دسترسی به بازار فقط در ازای فناوری اعطا می‌شد. بنابراین، از دهه ۱۹۹۰ به بعد، شرکت‌های مستقل چینی مانند چری و جیلی از کارگران بسیار ماهر و زنجیره‌های تأمین محلی بهره‌مند شدند، اما در ابتدا فقط تقلیدهای ارزان قیمت از مدل‌های غربی تولید کردند.

در حالی که چین فرصت‌هایی را ارائه می‌داد، وضعیت در آلمان ناامیدکننده به نظر می‌رسید: سرمایه خودروسازی مانند کل آلمان در طول دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ در یک بحران ساختاری گرفتار بود. این شرکت در واکنش به این وضعیت، ابتدا با  (مالی‌سازی) واکنش نشان داد: لیزینگ و معاملات وام توسط بانک‌های خود به منبع اصلی درآمد تبدیل شد و بانک فولکس واگن را به یکی از بزرگترین بانک‌های آلمان تبدیل کرد. ثانیاً، تولید را به اروپای شرقی منتقل کرد، جایی که نیروی کار ارزان و زنجیره‌های تأمین مستقر جذاب بودند. حتی در آن زمان، این بین‌المللی‌سازی منجر به اولین تعطیلی کارخانه‌ها در آلمان شد.

موج دوم سرمایه‌گذاری با پیوستن چین به سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۰۱ آغاز شد. اکنون، سرمایه بین‌المللی خودروسازی در مقیاس وسیعی به داخل سرازیر شده است. چین دارای مجموعه وسیعی از نیروی کار ارزان، زنجیره‌های تأمین و مواد اولیه – و حدود ۱.۳ میلیارد مصرف‌کننده بالقوه بود. با این سرمایه بسیج‌شده، افزایش عظیمی در بهره‌وری حاصل شد: در حالی که “فقط” ۲.۳ میلیون خودرو در سال ۲۰۰۱ در چین فروخته شد، این تعداد تا سال ۲۰۱۰ به ۱۸.۳ میلیون خودرو رسید. در حالی که حجم تولید به شدت افزایش یافت، نیروی کار در حدود ۲ میلیون خودرو راکد ماند یا حتی کاهش یافت.

با رونق، فشار رقابتی افزایش یافت. در دهه ۲۰۰۰، بازیگران مستقل چینی بیشتری وارد بازار شدند، اما قدرت شرکت‌های بین‌المللی مانند فولکس واگن، هیوندای و جنرال موتورز هنوز بسیار زیاد بود. آنها به سادگی قیمت‌ها را کاهش دادند زیرا تسلط آنها به اندازه کافی قابل توجه بود. در سال ۲۰۰۰، حدود ۹۷ درصد از خودروهای فروخته شده در چین از سرمایه‌گذاری‌های مشترک بین‌المللی حاصل می‌شد؛ این سهم تنها از سال ۲۰۰۴ به بعد شروع به کاهش کرد و تا سال ۲۰۰۸ به ۷۴ درصد رسید.

این رونق به قیمت استثمار گسترده به دست آمد: افزایش شدت کار، اضافه کاری نامحدود و کارگران موقت انعطاف‌پذیر در خطوط مونتاژ، رویه‌های استاندارد بودند. از آنجا که تنها اتحادیه تحت کنترل دولت بود، درگیری‌ها بارها به اعتصاب‌های خودجوش تبدیل شدند.

در سایه این رونق، دولت چین اشکال اولیه حمل و نقل الکتریکی را آزمایش کرد. در سال ۲۰۰۱، بودجه عمومی به تحقیقات اختصاص یافت و در سال ۲۰۰۹، یارانه‌هایی برای خودروهای الکتریکی برای حمل و نقل عمومی ارائه شد. تولیدکننده BYD یکی از اولین تولیدکنندگانی بود که وارد این بازار کوچک و خاص شد.

سال‌های رونق

پس از بحران مالی، سرمایه خودروسازی آلمان در چین رکوردهای جدیدی را ثبت کرد. در اوایل دهه ۲۰۱۰، بی‌ام‌و، مرسدس و فولکس واگن میلیاردها دلار برای جذب تقاضای رو به رشد در چین سرمایه‌گذاری کردند و بر موتورهای احتراق داخلی تمرکز داشتند. آنها که از نظر فناوری تقریباً غیرقابل نفوذ بودند، بر بازار چین تسلط داشتند. فولکس واگن برای یک دهه دیگر رهبر بالفعل بازار باقی ماند.

برای شکستن این تسلط، شرکت‌های چینی چاره‌ای جز تغییر تمرکز رقابت خود نداشتند. به ویژه BYD ساخت اولین خودروهای برقی و باتری‌های مربوطه را از اوایل سال ۲۰۰۷ آغاز کرد. با این حال، رونق تا بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۹ رخ نداد، زمانی که دولت چین به طور مداوم سیاست صنعتی خود را دنبال کرد: زیرساخت‌های شارژ، یارانه‌ها، دسترسی آسان به مجوزهای تولید محلی و معافیت‌های مالیاتی، همگی برای افزایش سرمایه صنعت خودروهای برقی طراحی شده بودند و در واقع آن را به شدت افزایش دادند. صدها استارتاپ مانند Byton، Bordrin و HiPhi در مدت زمان بسیار کوتاهی پدیدار شدند. تنها در سال ۲۰۱۸، ۵۰۰ تولیدکننده خودروهای برقی در بازار چین فعال بودند.

با این حال، قدرت بازار آنها همچنان حاشیه‌ای باقی ماند. فولکس واگن، بی‌ام‌و و مرسدس بنز، با اعتماد به برتری تکنولوژیکی خود، به کسب سود اضافی قابل توجهی ادامه دادند. در سال رکوردشکن ۲۰۱۹، سود فولکس واگن در چین تقریباً به یک چهارم سود عملیاتی این گروه رسید. در همان سال، فولکس واگن ۴.۲ میلیون از ۱۰.۷ میلیون خودروی خود را در سراسر جهان در آنجا تحویل داد. حدود ۳۹ درصد، در مقایسه با «تنها» ۱۲.۴ درصد در دومین بازار بزرگ خود، آلمان. این تجارت به طور قابل توجهی از تولید گران قیمت در آلمان و اروپا در طول دهه ۲۰۱۰ حمایت کرد.

وقتی خودروهای برقی مورد توجه قرار گرفتند، اوضاع تغییر کرد. تنها در عرض یک سال، فروش خودروهای برقی از ۳.۵ میلیون (۲۰۲۱) به ۶.۹ میلیون (۲۰۲۲) دو برابر شد. این امر باعث رونق سرمایه‌گذاری شد که تولید باتری را به سطوح بی‌سابقه‌ای رساند و ظرفیت مازاد عظیمی ایجاد کرد. وقتی یارانه‌های خودروهای برقی در پایان سال ۲۰۲۲ منقضی شد، استارت‌آپ‌های خودروهای برقی که بودجه کمی داشتند، به معنای واقعی کلمه برای بقا می‌جنگیدند. با این حال، غول‌های بازار، در رأس همه BYD و تسلا، سهم بازار خود را رها نکردند، بلکه در عوض در آغاز سال ۲۰۲۳ یک جنگ قیمت شدید را آغاز کردند. در این جنگ قیمت سراسری، مدل‌های جدیدتر، ارزان‌تر و به سختی قابل تشخیص، بازار را پر کردند. این رقابت نفس‌گیر، انباشت بیش از حدی را که توسط دولت در طول همه‌گیری گسترش یافته بود، بی‌ارزش کرد: از ۵۰۰ تولیدکننده اصلی خودروهای برقی، تقریباً ۴۰۰ تولیدکننده تا پایان سال ۲۰۲۵ ورشکست شدند یا خریداری شدند.

مارپیچ مداوم قیمت‌ها، سرمایه خودروسازی آلمان را به ورطه نابودی کشاند. از سال ۲۰۲۲، به ویژه شرکت‌های آلمانی جایگاه غالب خود در بازار را از دست داده‌اند. تا سال ۲۰۲۵، فروش فولکس واگن به ۲.۷ میلیون دستگاه کاهش یافته است که در مقایسه با سال رکورددار ۲۰۱۹، تقریباً ۳۶ درصد کاهش را نشان می‌دهد. در نتیجه، فولکس واگن، بی‌ام‌و و مرسدس از ظرفیت مازاد عظیمی در چین رنج می‌برند. جنگ قیمت به طور سیستماتیک در حال کاهش ارزش دارایی‌های ملموس سال‌های رونق دهه ۲۰۱۰ است. با این حال، به دلیل تمرکز سرمایه، شرکت‌های آلمانی از نظر وجودی به بازار چین وابسته هستند. اگر می‌خواهند زنده بمانند، باید به خودروهای برقی روی آورند، اما سهم ترکیبی بازار فولکس واگن، بی‌ام‌و، پورشه، آئودی و مرسدس برای خودروهای برقی در چین در حال حاضر تنها ۱.۶ درصد است. بنابراین، تنها راه خروج، تعمیق این وابستگی است.

از مرکز به پیرامون

این پویایی مداوم منجر به تغییر در مرکز انباشت می‌شود. اولاً، سرمایه خودروسازی آلمان دیگر نمی‌تواند فناوری‌های کلیدی را به اندازه کافی سودآور در چین تولید کند. فولکس واگن، مرسدس و بی‌ام‌و اکنون به تأمین‌کنندگان و توسعه‌دهندگان چینی متکی هستند: CATL برای فناوری باتری، Xpeng و Geely برای معماری پلتفرم و شاسی، و Horizon Robotics و Momenta برای نرم‌افزار و رانندگی خودکار. تا سال ۲۰۲۵، CATL و BYD بیش از نیمی از حجم باتری جهانی نصب شده در خودروهای برقی را کنترل می‌کردند. فولکس واگن بزرگترین مشتری CATL در اروپا است و سلول‌ها را، از جمله موارد دیگر، از کارخانه خود در تورینگن Thüringenآلمان  تأمین می‌کند. فولکس واگن همچنین قصد دارد هزینه‌های تولید خود را در چین با Xpeng تا ۴۰ درصد کاهش دهد. این بدان معناست که سلسله مراتب نوآوری معکوس شده است. ارائه دهندگان فناوری سابق در حال تبدیل شدن به دریافت‌کنندگان فناوری هستند.

ثانیاً، این منجر به از دست رفتن ادغام عمودی می‌شود. سرمایه خودروسازی آلمان به جای توسعه محصولات خود، به طور فزاینده‌ای تولید را به چین برون‌سپاری می‌کند. مراحل تعیین‌کننده ارزش تولید باتری، نرم‌افزار و معماری پلتفرم  توسط تأمین‌کنندگان چینی ارائه می‌شوند، در حالی که تولیدکنندگان آلمانی به مونتاژ و تولید نهایی محدود شده‌اند. این بدان معناست که سرمایه خودروسازی آلمان برای حفظ رقابت باید به تأمین‌کنندگان چینی و حق ثبت اختراعات آنها تکیه کند. به طور خلاصه، چین به مرکز خلق ارزش فناوری تبدیل شده است.

در این زمینه، سومین و جدیدترین جنبه این حاشیه‌نشینی نوظهور مرکز، جذاب‌ترین است. در حالی که شرکت‌ های آلمانی با بحران ساختاری و تعطیلی کارخانه‌ها روبرو هستند، سرمایه خودروهای برقی چین در حال گسترش در اتحادیه اروپا برای دور زدن تعرفه‌ها است. در میان بسیاری دیگر، BYD در حال حاضر در حال ساخت کارخانه‌ای در مجارستان است. Xpeng در حال مونتاژ خودروهای برقی در Magna Steyr در گراتس است.

نه فقط آلمان

آنچه در صنعت خودرو اتفاق می‌افتد، هسته یک تغییر تکتونیکی بزرگتر است. به همین دلیل است که بسیاری در حال حاضر در مورد “شوک چین ۲.۰” صحبت می‌کنند. با این حال، برخلاف “شوک اول” پس از پیوستن چین به سازمان تجارت جهانی، نه تنها انتهای پایینی زنجیره ارزش متزلزل است، بلکه انتهای بالایی آن نیز متزلزل است: خودروها، مهندسی مکانیک و مواد شیمیایی. به عبارت دیگر، هسته دیگر نمی‌تواند به یک محصول پیشرو جدید تبدیل شود. این بحران بر ستون فقرات مادی مدل صادرات آلمان تأثیر می‌گذارد، که تسلط آلمان در اروپا بر آن استوار بود. در عین حال، ستون‌های اصلی صنعتی سرمایه‌داری در سراسر اروپا در حال فرسایش هستند. پیرامونی شدن بر ستون مرکزی و باقی مانده اجماع نئولیبرال تأثیر می‌گذارد: از دست دادن تولید ساده به دلیل واردات ارزان مدت‌ها بیش از آن بود که با حفظ نخبگان صنعتی جبران شود. این معادله دیگر کار نمی‌کند.

در نهایت، طبقه کارگر بار این افول را به دوش خواهد کشید. از آنجا که منبع سود چینی‌ها، که سال‌ها به کارخانه‌های گران‌قیمت آلمانی یارانه می‌داد، در حال خشک شدن است، تا ۱۰۰۰۰۰ شغل و چهار کارخانه بلافاصله ناپدید خواهند شد. اما این بحران بسیار فراتر از فولکس واگن گسترش می‌یابد و به قلب مدل انباشت آلمان ضربه می‌زند. در میان‌مدت، علاوه بر از دست دادن مشاغل و ظرفیت‌های صنعتی، تنگنای مالی عمومی نیز در پیش است. و در حالی که دولت فدرال طبقه کارگر را آزار می‌دهد و مبالغ هنگفتی را صرف تجدید تسلیحات می‌کند، صنعت‌زدایی بیشتر به نفع راست افراطی تمام می‌شود. بیایید خودمان را گول نزنیم: وضعیت سیاسی بسیار ناامیدکننده به نظر می‌رسد.

در این شرایط، تمرکز بر حفظ مکان‌های موجود و چاپلوسی گروه فولکس واگن، همانطور که رهبری اتحادیه انجام می‌دهد، تلاشی بیهوده است. خط درگیری بین مکان‌ها نیست، بلکه بین سرمایه و نیروی کار است. فولکس واگن در سال‌های آینده به کاهش ظرفیت، انتقال تولید به خارج از کشور و اولویت‌بندی بازده مالی ادامه خواهد داد: تنها از سال ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳، فولکس واگن حدود ۲۲ میلیارد یورو بین سهامداران خود توزیع کرد.

بنابراین، سیاست مکان‌یابی تا زمانی که حرکت آزاد سرمایه دست نخورده باقی بماند و سرمایه بدون مانع خارج شود، بی‌اثر باقی می‌ماند. آنچه مورد نیاز است، تصمیم‌گیری مشترک در مورد آنچه در کارخانه‌ها تولید می‌شود و بسیج گسترده مردمی در کارخانه‌های در معرض خطر است. احزاب چپ و جنبش‌های اجتماعی می‌توانند نقش هماهنگی بین کارخانه‌ها را بر عهده بگیرند.

به عنوان گام دوم، یک طرح تحول اجتماعی–زیست‌محیطی مورد نیاز است. هر کسی که امیدوار است بحران حداقل آب و هوا را نجات دهد، خود را فریب می‌دهد: موتورهای احتراق داخلی با انباشت بیش از حد و رقابت بی‌رحمانه جایگزین شده‌اند. بنابراین، نه بازار آن را اصلاح خواهد کرد و نه می‌توان از طریق یارانه‌ها تحولی را تحمیل کرد. با این حال، نیازها آشکار هستند: حجم سرمایه‌گذاری‌های معوق در راه‌آهن، شبکه‌های برق و حمل‌ونقل عمومی محلی بسیار زیاد است. یک دولت توانمند باید سرمایه را از طریق نهادهای سرمایه‌گذاری عمومی جذب کند و ریسک‌ها و بازده‌ها را به اشتراک بگذارد. تولید وسایل نقلیه ریلی، سیستم‌های ذخیره‌سازی، فناوری شبکه و اتوبوس‌ها را می‌توان دقیقاً با ظرفیت موجود فعلی افزایش داد. تخصص مهندسی و نیروی کار ماهر در دسترس هستند؛ با تضمین‌های شغلی و مشارکت دموکراتیک، نیروی کار می‌تواند در این تحول ادغام شود. در میان‌مدت، اجتماعی شدن بخش‌های کلیدی مانند بخش‌های خودرو و انرژی  برای پیشبرد بازسازی و تحول اجتماعی–زیست‌محیطی ضروری است.

پویایی‌های قدرت فعلی مطمئناً به نفع چنین برنامه‌ای هستند. سال‌های آینده در ابتدا دوران سختی را برای اقتصاد آلمان و به‌ویژه برای کارمندان آن به همراه خواهد داشت. با این حال، بحران سرمایه‌داری همچنین می‌تواند فرصتی برای سازماندهی گسترده‌تر و مبارزه برای یک دیدگاه اجتماعی–زیست‌محیطی فراهم کند.

* – لئون سویتالا Leon Switala دانشمند علوم سیاسی است و دکترای خود را در دانشگاه وین می‌گذراند و در مورد تاریخ بحران اقلیمی و رژیم‌های متابولیک سرمایه‌داری تحقیق می‌کند. او همچنین در جنبش اقلیمی در وین فعال است.

*- دکتر پاتریک کاچمارچیک Dr. Patrick Kaczmarczyk، اقتصاددان مرکز تحقیقات تحول شایستگی در دانشگاه مانهایم و سردبیر مجله تجاری سرپلاس است. او علاوه بر کار دانشگاهی، مرتباً در مشاوره سیاست اقتصادی و کار در کمیته‌ها مشارکت دارد.

منبع: Jacobin Magazin

https://jacobin.de/deutschland-vw-china-autoindustrie/

چاپ متن